In de jaren 1888-1890 zijn er heel wat
Nederlanders naar Argentinië
geëmigreerd. Deze emigratie werd veroorzaakt door een nationale
crisis
in de landbouw die het meest gevoeld werd in de provincies Friesland,
Groningen
en Zeeland. De omstandigheden waaronder vooral de landarbeiders moesten
leven lieten veel te wensen over. Werkeloosheid en armoede waren voor
velen
dan ook aanleiding voor hun vertrek. Daarbij vielen de ongunstige
omstandigheden
in het eigen land samen met gunstige in andere landen.
In Argentinië zag de
ontwikkeling van de werkgelegenheid er
in die tijd goed uit. Ambachtslieden konden er makkelijk werk vinden.
Er
moest wel hard gewerkt worden maar de omstandigheden waren over het
algemeen
gezonder en de beroepsrisicos minder groot dan in de meeste Europese en
Amerikaanse steden het geval was. Bovendien lag het loonpeil hoger dan
in Europa. Voor ongeschoolden en landbouwers was er tot 1890 ook volop
werk, zij het vaak onder slechtere levens- en arbeidsomstandigheden dan
in Europa.
De Argentijnse regering
stimuleerde op vele manieren de immigratie
van vooral Noord-Europeanen naar de onbevolkte landbouwgebieden van het
land. Hiertoe werd in een aantal Europese steden zogenaamde Oficinas de
Informacion y Propaganda opgericht. Deze bureaus hadden tot doel de
kennis
over Argentinië te vergroten zodat de immigratie spontaan zou
stijgen.
Om de toekomstige immigranten in staat te stellen de reis te maken,
werden
de "pasajes subsidiarios" door deze bureaus uitgereikt. Dit waren
gesubsidieerde
passages voor de overtocht naar Argentinië. In deze bijdrage zal
vooral
ingegaan worden op de rol die de Nederlandsch Amerikaansche
Stoomvaartmaatschappij
(NASM) hierbij heeft gespeeld, hoe de condities aan boord waren van de
schepen die op Buenos Aires voeren en hoe het de Nederlandse
immigranten
in Argentinië verging.
Pasajes subsidiarios
De Argentijnse regering
begon op 12 november 1887 met het uitreiken
van de gesubsidieerde passages. Normaal gesproken was de prijs van een
derde klas passagebiljet op een schip van de NASM fl. 84,- voor
volwassenen.
In plaats daarvan kregen de emigranten via het Ministerie van
Buitenlandse
Zaken of via de Oficinas de Informacion y Propaganda een passagebiljet.
Een half biljet werd uitgereikt aan de drie- tot twaalfjarigen, een
kwart
aan die van één tot driejarigen en onder
één
jaar was de overtocht gratis. De pasajes subsidiarios werden niet
uitgereikt
aan personen boven de zestig jaar, zieken of gebrekkigen.
In 1887 was ongeveer driekwart van het totaal aantal
immigranten
in Argentinië van Italiaanse nationaliteit. De Argentijnse
regering
stelde echter de immigratie uit Frankrijk, Duitsland, België en
andere
Noord-Europese landen meer op prijs. De immigranten hiervandaan waren
van
"het blanke ras" en kwamen uit landen met "beschaving", zo vond men.
Met
de gratis biljetten probeerde de regering dan ook de immigratie van
Noord-Europeanen
te
bevorderen.
In de jaren 1888, 1889 en 1890 kwamen er 3.742 Nederlanders
met
de gratis overtochten Argentinië binnen terwijl er in totaal in
deze
jaren 4.470 Nederlanders arriveerden. De meerderheid maakte gebruik van
de gratis voorziening die de Argentijnse regering had getroffen. De
grootste
groep bestond uit arme, kinderrijke gezinnen uit de noordelijke
provincies
en Zeeland.
Voor het vervoer van de
immigranten werden contracten gesloten met
scheepvaartmaatschappijen. Op 24 oktober 1888 sloot de NASM een
contract
met de Commisiario General de Immigracion voor het vervoer van
emigranten
met gesubsidieerde overtochten, voornamelijk uit Holland. Nog in
datzelfde
jaar opende zij een lijndienst op Zuid-Amerika. De maatschappij kreeg
per
passagier een bepaald bedrag uitgekeerd door de Argentijnse regering.
Het
bedrag was gekoppeld aan de Argentijnse goudprijs. Bovendien had de
Argentijnse
immigrantencommissie toegezegd het vervoer van 10.000 immigranten aan
de
nieuwe lijn te zullen opdragen.
De toenmalige Nederlandse consul in Buenos Aires, L. van Riet,
had
veel kritiek op de biljetten. Hij vond dat het de
stoomvaartmaatschappijen
alleen om de winst te doen was. Van Riet schreef dat het voor hen "van
minder belang was een uitmuntende klasse van immigranten hierheen te
brengen
dan wel ervoor te zorgen dat alle plaatsen hunner boten op den voor
vertrek
bepaalden dag met passagiers, van welke qualiteit dan ook, waren bezet".
In Argentinië waren mensen nodig met ervaring, vooral in
de
landbouw, en ambachtslieden voor de komende industrie, in nieuwe
bedrijven,
de kanalisatie van rivieren, de bouw van spoorwegen, havens, bruggen,
etc.
Maar via pasajes subsidiarios zouden er mensen aankomen die geen of
weinig
ervaring hadden en die alleen de heersende crisis in Europa wilden
ontvluchten.
De zeereis
De Nederlansch
Amerikaansche Stoomvaartmaatschappij, die vanaf 1896
de Holland-Amerika-Lijn (HAL) heette, werd opgericht op 18 april 1873
en
had zijn hoofdkantoor in Rotterdam. In het begin voer men nog met
zeilschepen
de oceaan over. De overgang naar het stoomschip in de tweede helft van
de negentiende eeuw zorgde er mede voor dat de emigratie makkelijker
ging,
vooral naar Noord-Amerika.
Er is een tweetal oorzaken aan te wijzen waarom men een
scheepvaartdienst
met stoomschepen op Amerika opende. Ten eerste was er in Nederland een
stilstand in de bouw van zeestoomschepen, juist toen de stoomvaart in
Engeland
zich sterk ontwikkelde. Men voelde de noodzaak om uit deze impasse te
komen.
Ten tweede was kort tevoren met de doorgraving naar de Hoek van Holland
een nieuwe en kortere vaarweg naar zee tot stand gekomen.
Zoals gezegd begon de NASM in 1888 met een nieuwe lijn van
Nederland
naar Brazilië en de Rio de la Plata . In december van dat jaar
vertrok
het eerste schip naar de Zuid in een vierwekelijkse dienst van
Rotterdam/Amsterdam
naar Montevideo/Buenos Aires/Rosario. De Parijse wereldtentoonstelling
in 1889 deed het passagiersvervoer, vooral in de eerste klas, sterk
toenemen.
Dit leidde tot het besluit om ook Boulogne-sur-Mer aan te doen. Hier
werd
in 1890 een eigen vestiging geopend.De belangstelling in Nederland voor
Argentinië was enorm gegroeid. Dit wordt nog eens onderstreept
door
het feit dat de Nederlandse marine enkele malen de haven van Buenos
Aires
aandeed.
De schepen van de NASM die van eind 1888 tot 1891 naar Buenos
Aires
voeren en Nederlandse landverhuizers aan boord hadden, waren de
volgende:
Naam
|
Bouwjaar
|
Tonnage
|
Capaciteit passagiers
|
Bemanningsleden
|
P. Caland
|
1873
|
2540
|
|
67
|
Schiedam
|
1874
|
2236
|
|
65
|
Zaandam
|
1882
|
3063
|
|
51
|
Leerdam
|
1881
|
2796
|
|
62
|
Edam II
|
1883
|
3130
|
|
62
|
Van deze schepen voerden de Schiedam en de Zaandam de meeste
overtochten naar Buenos Aires uit, respectievelijk zeven en zes.
Ondanks
het verzoek van de Nederlandse consul in Buenos Aires om de frequentie
van de vaarten te verhogen naar eens in de twee weken, bleef het bij
een
maandelijkse lijndienst. Onderstaande tabel geeft de vertrek- en
aankomstdata
van de NASM schepen in Nederland en Buenos Aires:
Schip |
Vertrek
uit Nederland |
Aankomst
te Buenos Aires |
Vertrek
uit Buenos Aires |
Aankomst
in Nederland |
|
|
|
|
|
1888 |
|
|
|
|
Zaandam |
Amsterdam
06 december |
? |
? |
? |
1889 |
|
|
|
|
Edam |
Rotterdam
06 januari |
? |
? |
Amsterdam
05 april |
Schiedam |
Amsterdam
05 februari |
? |
? |
Rotterdam
09 mei |
Zaandam |
Rotterdam
04 april |
10 mei |
01 juni |
Amsterdam
06 juli |
Leerdam |
Amsterdam
07 mei |
15 juni |
26 juni |
Rotterdam
05 augustus |
Schiedam |
Rotterdam
04 juni |
09 juli |
29 juli |
Amsterdam
09 september |
Zaandam |
Amsterdam
20 juli |
28
augustus |
16
september |
Rotterdam
23 oktober |
Leerdam |
Rotterdam
20 augustus |
08
oktober |
21
oktober |
Amsterdam
25 november |
Schiedam |
Amsterdam
25 september |
30
oktober |
15
november |
Rotterdam
24 december |
Zaandam |
Rotterdam
05 november |
10
december |
28
december |
Amsterdam
07 februari 1890 |
Leerdam |
Amsterdam
15 december |
Gezonken |
|
|
1890 |
|
|
|
|
Schiedam |
Rotterdam
15 januari |
19
februari |
03 maart |
Rotterdam
10 april |
Zaandam |
Amsterdam
15 februari |
24 maart |
07 april |
Amsterdam
13 mei |
Edam |
Amsterdam
15 maart |
18 april |
05 mei |
Rotterdam
09 juni |
Schiedam |
Rotterdam
26 april |
29 mei |
14 juni |
Rotterdam
22 juli |
Zaandam |
Amsterdam
25 mei |
25 juni |
18 juli |
Rotterdam
23 augustus |
Edam |
Rotterdam
25 juni |
23 juli |
08
augustus |
Rotterdam
11 september |
Schiedam |
Rotterdam
06 augustus |
06
september |
17
september |
Rotterdam
01 november |
P.
Caland |
Rotterdam
22 oktober |
20
november |
01
december |
Rotterdam
10 januari 1891 |
Schiedam |
Rotterdam
15 november |
17
december |
02
januari |
Rotterdam
07 februari 1891 |
Edam |
Amsterdam
14 december |
24
januari |
06
februari |
Rotterdam
19 maart 1891 |
Via boekjes over de Argentijnse republiek probeerde de NASM propaganda
te maken voor de overtocht naar de Zuid. Eén zo’n boekje, uit
1888,
was vooral gebaseerd op de consulaire rapporten van Van Riet, die zich
toen nog vrij gunstig over de omstandigheden in Argentinië
uitsprak.
O. Reuchlin, direkteur van de NASM van 1873 tot 1919, ondernam in
december
1889 een inspectiereis naar Argentinië en deed er ook gunstige
indrukken
op. De NASM had tevens een scheepsagent in Buenos Aires, die de
maatschappij
van informatie voorzag. In 1890 was dit de Rotterdammer L. Geuken.
Dat het een lucratieve zaak werd om emigranten te werven
blijkt
uit het feit dat ronselaars voor kolonisatiemaatschappijen en voor
agenten
van schepen, emigranten probeerden aan te trekken. Zij kregen dan voor
elke aangebrachte emigrant een premie. De ronselaars lokten mensen door
allerlei moois aan hen voor te spiegelen. Via wettelijke maatregelen
kon
hier weinig aan gedaan worden, net zo min als aan werving door
propaganda.
Vanaf 1861 bestond er een wet "houdende bepalingen omtrent den
doortocht
en het vervoer van landverhuizers". Deze werd gewijzigd en aangevuld in
1869 (het begrip "landverhuizers" werd pas in 1936 gedefinieerd). Bij
deze
wet werd meer gedacht aan het vervoer van transmigranten dan aan
Nederlandse
landverhuizers. Slechts één artikel ging over de
voorlichting
en propaganda en wel artikel 22. Dit artikel bleek vaag en onvolledig
en
het is nooit gelukt om personen en instanties, die zich op dergelijke
wijze
bezig hielden met het misleiden van emigranten, hierop veroordeeld te
krijgen.
Niet alle wervingsagenten waren uit op het ronselen van passagiers. De
agenten die verbonden waren aan de NASM stonden beter bekend. Zij
stonden
onder toezicht van districtsinspecteurs, die in 1888 in Groningen en in
Oisterwijk waren gevestigd.
De toename van de emigratie had wel tot gevolg dat de regering
strenger
toezicht op de schepen ging houden. Voorschriften werden uitgevaardigd
waarbij ondermeer de minimum ruimte die de emigrant werd toebedeeld
werd
vastgesteld. Ook werd de zorg voor zijn welzijn aan boord enigszins
geregeld.
Bij vertrek controleerden inspecteurs of hieraan de hand werd gehouden.
In 1883 werd een nieuw wetsontwerp aangenomen, waarbij in een
extra
toevoeging op het reglement voor landverhuizers nieuwe, hogere eisen
gesteld
werden aan het vervoer. Door het invoeren van deze eisen vonden er
eerst
nog wel eens wat strubbelingen plaats tussen de ondernemers en de
commissie.
Maar een schip kon niet eerder weg dan nadat de commissie de verklaring
van de ondernemer voor die bewuste reis ondertekend had.
De indeling van de schepen
was als volgt:
De slaapplaatsen van alleenreizende mannen waren meestal
voorin
gesitueerd, door de machinekamer gescheiden van die van de echtparen en
hun kinderen. Daarachter kwamen die voor alleenreizende vrouwen. In de
loop van de jaren zeventig en tachtig werden voor families
demonteerbare
hutten opgebouwd voor twee, vier of zes personen. Voor de terugreis
konden
deze weer opgeborgen worden om plaats te maken voor lading. Weer later
kwamen er, op een hoger dek, permanent derde klasse hutten in verband
met
het zich langzaam ontwikkelende derde klasse vervoer. In eerste
instantie
was de NASM niet geïnteresseerd in het kajuitsvervoer. Omstreeks
1886
besloot zij zich meer op het vervoer van de betalende passagier toe te
leggen. De kajuiten werden daartoe verdeeld in een eerste en tweede
klasse.
Uit de "Instructie voor den dienst op de stoomschepen der
Nederlandsch
Amerikaansche Stoomvaartmaatschappij" van 1874, blijkt dat er nogal een
verschil was tussen de verschillende klassen. Bij het reglement van de
derde klasse was vermeld, in tegenstelling tot de eerste en tweede
klasse,
dat vuurwapens verboden waren en dat het verboden was het houtwerk te
beschadigen.
De derde klasse passagiers waren tevens verplicht om beurtelings zelf
de
verblijfplaatsen schoon te maken.
Op de schepen van de NASM die naar Argentinië gingen
werden
altijd meer dan driehonderd passagiers vervoerd en was er altijd een
arts
aan boord. Deze moest alle zieken, zonder onderscheid, helpen en gratis
geneesmiddelen verstrekken. Tweemaal daags moest hij de passagiers
derde
klas bezoeken, in de voor- en namiddag, en daarbij toezien of er
tekenen
van besmettelijke ziekten waren.
In tegenstelling tot de passagiers op de vroegere zeilschepen,
hoefden
de emigranten op de stoomschepen niet meer voor hun eigen proviand te
zorgen.
Op de eerste stoomschepen van de NASM kregen zij stevig voedsel.
De ontscheping in
Buenos Aires
Bij aankomst in de haven
van Buenos Aires inspecteerde het Departemento
General de Immigracion de schepen op woonruimte, eten, comfort,
hygiëne
en veiligheid. In de Immigratiewet van 1876 stond precies beschreven
aan
welke eisen de schepen moesten voldoen en hoeveel passagiers er per
tonnage
mochten worden vervoerd. De Nederlandse schepen vervoerden nooit meer
passagiers
dan het aantal waar het schip voor was ingericht. Maar dit was niet
altijd
het geval op alle schepen uit Europa. In de Weekly Herald van Buenos
Aires
van 2 februari 1889 stond bijvoorbeeld dat de Norddeutscher Lloyd een
boete
had gekregen van vijfhonderd dollar omdat er teveel passagiers aan
boord
van de "Ohio" waren.
De haven van Buenos Aires was slecht bereikbaar voor grote
schepen
doordat er veel slib lag aan de monding van de Rio de la Plata. Voordat
de nieuwe haven in 1898 was aangelegd, moesten de grote schepen een
paar
mijl uit de kust voor anker gaan. Van daaruit werden de passagiers en
de
bagage in verschillende fasen naar het land vervoerd: eerst in kleinere
boten, dan in hoge houten karren die getrokken werden door paarden en
als
laatste via de passagierspier die ongeveer tweehonderd meter lang was.
Deze manier van ontscheping zorgde voor veel oponthoud.
Voor het vervoer van de passagiers naar het emigrantenhotel
waren
afspraken gemaakt met enkele trammaatschappijen. De bagage werd met
karren
vervoerd. Iedere immigrant moest zelf toezicht houden op zijn bagage
bij
de ontscheping, bij het laden op de karren en bij aankomst bij de
opslagruimte
van het immigrantenhotel. Dit hotel was bedoeld voor elke immigrant die
door middel van een door de Argentijnse consul of immigratiedienst
afgegeven
certificaat aan kon tonen dat hij bekwaam was voor de uitoefening van
een
beroep en van goed gedrag was. Hij kon gedurende de eerste vijf dagen
aanspraak
maken op vrije kost en inwoning aldaar. In geval van ernstige ziekte
genoot
hij dit voorrecht tot aan zijn herstel. Als de immigrant naar het
binnenland
ging dan had hij recht op tien dagen gratis onderdak en voeding.
De Nederlanders in
Argentinië
De Nederlanders die in
Buenos Aires aankwamen kregen soms via de
Oficina de Trabajo een baan aangeboden. Dit was een bureau dat de pas
aangekomen
immigranten aan werk hielp, vooral in de landbouw. Via dit bureau werd
men gratis vervoerd naar de plaats of kolonie waar men zich wilde
vestigen.
Nederlandse kolonies van enige betekenis ontstonden in Tres Arroyos,
Rosario
en Buenos Aires. De kolonie in Tres Arroyos is een succes geworden in
vergelijking
met de andere; zij bestaat nog steeds en in 1989 werd het honderdjarig
bestaan gevierd.
Voor de meeste Nederlanders viel het echter niet mee om zich
als
landbouwer te vestigen. Velen kenden de taal niet en moesten na dagen
wachten
in het immigrantenhotel een lange reis maken met de trein en per wagen
de pampa in. Daar was de behuizing schamel, er was weinig beschutting
en
men had geen werktuigen. Sommigen werden ziek, gingen aan de drank of
kregen
ruzie, anderen gingen rondzwerven of trokken naar de grotere steden. De
Nederlandsche Vereeniging van Weldadigheid, die in november 1889 werd
opgericht
onder leiding van consul Van Riet, zorgde voor de opvang van deze
mensen
in Buenos Aires. Sommigen werden met behulp van deze vereniging
teruggestuurd
naar Nederland. De vereniging kreeg veel brieven van mensen die om
financiële
ondersteuning vroegen. Deze verzoeken werden niet altijd gehonoreerd
zodat
er steeds vaker klachten- en dreigbrieven werden ontvangen.
Vooral consul Van Riet moest het ontgelden. Een brief van A.
van
Dijk van maart 1893 was persoonlijk aan hem gericht. Hierin maakte hij
melding van het feit dat "ik van Dijk bijna vier maand onpaslijk zijn
voor
mijn werk en weinig heb te eten. Dat ik zoo veele keren bij u zijn
geweest
om hulp, maar niet van u kan krijgen, en waarom dat weet u zelf niet,
maar
wacht nog maar enkle dagen". Hij vond dat de vereniging verplicht was
om
Nederlanders in nood te helpen en dreigde met het schrijven van een
brief
aan de Minister van Buitenlandse Zaken, de krant en met een bezoek aan
de vereniging. Het was volgens hem schandelijk "dat ik 23 pesos van u
hebt
ontvangen in deze vier jaar die ik in Argentiniene zijn geweest, u
denkt
zeker dat gij een gek voor hebt maar dqt zullen wij nog eens zien".
Blijkbaar
was er commentaar geweest op zijn spelling want hij eindigde met de
woorden
"Als deze brief nu weer slecht is dan kan u hem wel aanplakken, want u
zegt altijd dat ik zulke slechte brieven schrijf".
Van de ongeveer 4500
Nederlanders die van 1888 tot 1890 aankwamen
zijn er ongeveer duizend weer teruggekeerd. Zij waren met te hoge
verwachtingen
uit Nederland vertrokken, hadden geen spaargeld meegenomen en konden
hun
grote gezin niet onderhouden.
In 1890 ontstond er een economische crisis in Argentinië.
Er
werd een verkeerde politiek met betrekking tot de geldcirculatie en het
kredietwezen gevoerd. Inflatie en een toename van de binnen- en
buitenlandse
schulden waren het gevolg. In een poging deze schulden te verminderen
werd
één van de belangrijkste spoorlijnen aan Engeland
verkocht.
Dit mocht echter niet baten. De werkloosheid groeide, de salarissen
daalden
en de kosten van levensonderhoud waren zeer hoog. In juli 1890 brak er
een opstand uit. Hierbij werd president Juárez Cekman gedwongen
af te treden en nam Carlos Pellegrini de macht over. De verandering in
de politiek betekende het einde van de pasaje subsidiarios. De nieuwe
functionarissen
die aangesteld werden bij het Ministerie van Buitenlandse Zaken en bij
het Departemento de Immigracion waren erg negatief over de opgedane
ervaringen
met de gratis passagebiljetten. Ze werden dan ook afgeschaft.
Dit had een onmiddelijke invloed op de bezettingsgraad van de
NASM-schepen.
De lijn die met zulke grote verwachtingen was geopend, liet telkens
meer
verlies zien. In september 1890 moest zelfs een reis worden
geannuleerd.
Een paar maanden later, in januari 1891, stopte men helemaal met de
vaart
op Zuid-Amerika. De direktie van de NASM gaf hiervoor drie redenen op:
1) de ongunstige economische ontwikkelingen in de Argentijnse
republiek
en de politieke beroering waarbij het bankwezen betrokken was. Hierdoor
was vrees ontstaan voor het doen van zaken. Het aanbod van uitgaande
goederen
nam af zodat men meer en meer verlies leed op de reizen.
2) de Argentijnse regering staakte haar passages-op-krediet.
De
gewone emigratie verminderde sterk als gevolg van de ongunstige
berichten.
3) de duurdere exploitatie ten gevolge van hogere
steenkolenprijzen
en arbeidslonen.
Besluit
De Nederlandse emigratie
naar Argentinië aan het eind van de
negentiende eeuw leek aanvankelijk een groot succes te worden. De
crisis
in het eigen land zorgde voor werkloosheid en armoede, vooral onder de
boeren. Op datzelfde moment probeerde de Argentijnse regering de
immigratie
van Noord-Europeanen te stimuleren. Zij deed dit door zoveel mogelijk
informatie
over het land te verstrekken en door een betere toekomst in het
vooruitzicht
te stellen. Ook de Nederlandse consul in Buenos Aires was aanvankelijk
zeer positief in zijn berichtgeving over de ontwikkelingen in
Argentinië.
Hij wilde de handelsbetrekkingen stimuleren en spande zich, samen met
de
daar aanwezige Nederlandse handelaren, in voor het openen van een
stoomvaartverbinding
tussen Nederland en Argentinië.
Deze verbinding kwam tot stand doordat er een contract werd
afgesloten
tussen de Nederlandsch Amerikaansche Stoomvaartmaatschappij en de
Argentijnse
regering. Hierbij werd de overtocht van 10.000 emigranten verzekerd en
werd tegemoet gekomen in de kosten voor de overtocht van passagiers. De
NASM vervoerde in twee jaar tijd ongeveer 4.500 Nederlanders naar de
Zuid
en beide partijen waren zeer tevreden over de gang van zaken.
Echter, door het gebrek aan vakmanschap en financiële
middelen
waren de kolonisten niet in staat zich te handhaven op de Argentijnse
pampas.
De economische crisis van 1890 maakte de situatie er niet beter op. De
werkloosheid en de kosten voor levensonderhoud stegen en de Nederlandse
kolonisatie werd een grote mislukking. Velen trokken naar de steden of
keerden terug naar het vaderland.
Als gevolg van de crisis stopte de Argentijnse regering
uiteindelijk
met de uitreiking van gratis passagebiljetten. De NASM leed
onmiddellijk
verlies op zijn reizen naar Zuid-Amerika. Zonder de subsidies van de
Argentijnse
regering kon de direkte lijn niet worden voortgezet en kwam de vaart op
de Zuid ten einde.
De NASM heeft uiteindelijk twee jaar gevaren op Buenos Aires.
Deze
vaart was echter geheel afhankelijk van de Argentijnse
subsidieregeling.
Een erg winstgevende zaak is de La Plata vaart dus niet geweest. Dit
zal
waarschijnlijk hebben bijgedragen tot de relatieve onbekendheid van
deze
episode in de geschiedenis van de NASM.
|